De höga kostnaderna för råvaror av ternära material kommer också att ha en negativ inverkan på främjandet av ternära litiumbatterier. Kobolt är den dyraste metallen i kraftbatterier. Efter flera nedskärningar är den nuvarande genomsnittliga elektrolytiska kobolten per ton cirka 280 000 yuan. Råvarorna i litiumjärnfosfatbatterier är rika på fosfor och järn, så kostnaden är lättare att kontrollera. Därför, även om det ternära litiumbatteriet avsevärt kan förbättra utbudet av nya energifordon, av säkerhets- och kostnadsskäl, har tillverkarna inte lagt ner den tekniska forskningen och utvecklingen av litiumjärnfosfatbatterier.

Förra året släppte Ningde-eran CTP-teknik (cell to pack). Enligt data som släppts av Ningde Times kan CTP öka batteripaketets volymutnyttjandegrad med 15%-20%, minska antalet batteripaketdelar med 40%, öka produktionseffektiviteten med 50% och öka energitätheten av batteripaketet med 10 %-15 %. För CTP har inhemska företag som BAIC new energy (EU5), Weilai automobile (ES6), Weima automobile och Nezha automobile indikerat att de kommer att använda tekniken från Ningde-eran. VDL, den europeiska busstillverkaren, sa också att de skulle introducera den inom ett år.

Under trenden med minskande subventioner för nya energifordon, jämfört med litiumbatterisystemet på 3 yuan med en kostnad på cirka 0,8 yuan /wh, är det nuvarande priset på 0,65 yuan /wh för litiumjärnfosfatsystemet mycket fördelaktigt, särskilt efter att teknisk uppgradering kan litiumjärnfosfatbatteriet nu också öka fordonets körsträcka till cirka 400 km, så det har börjat dra till sig uppmärksamhet från många fordonsföretag. Uppgifterna visar att i slutet av subventionsövergångsperioden i juli 2019 står den installerade kapaciteten för litiumjärnfosfat för 48,8 % från 21,2 % i augusti till 48,8 % i december.

Tesla, branschledaren som har använt litiumjonbatterier i många år, måste nu sänka sina kostnader. Enligt subventionssystemet för nya energifordon för 2020 kan spårvagnsmodeller utan utbyte med mer än 300 000 yuan inte få subventioner. Detta fick Tesla att överväga att påskynda processen med att byta modell 3 till litiumjärnfosfatbatteriteknik. Nyligen sa Teslas vd musk att han i sin nästa "batteridag"-konferens skulle fokusera på två punkter, den ena är högpresterande batteriteknik, den andra är ett koboltfritt batteri. Så fort nyheten kom ut sjönk de internationella koboltpriserna.

Det har också rapporterats att Tesla och Ningde-eran diskuterar samarbetet mellan batterier med låg kobolt eller icke-kobolt, och litiumjärnfosfat kan tillgodose behoven hos den grundläggande modellen 3. Enligt ministeriet för industri och informationsteknologi, uthållighetssträckan för den basmodell 3 är cirka 450 km, batterisystemets energitäthet är cirka 140-150wh / kg, och den totala elektriska kapaciteten är cirka 52kwh. För närvarande kan strömförsörjningen från Ningde-eran utgöra upp till 80% på 15 minuter, och energitätheten för batteripaketet med lätt design kan nå 155wh / kg, vilket är tillräckligt för att uppfylla ovanstående krav. Vissa analytiker säger att om Tesla använder litiumjärnbatteri, förväntas kostnaden för ett enda batteri minska 7000-9000 yuan. Tesla svarade dock att koboltfria batterier inte nödvändigtvis betyder litiumjärnfosfatbatterier.

Utöver kostnadsfördelen har energitätheten för litiumjärnfosfatbatterier ökat när det väl når det tekniska taket. I slutet av mars i år släppte BYD sitt bladbatteri, som sa att dess energitäthet var cirka 50 % högre än det traditionella järnbatteriet vid samma volym. Dessutom, jämfört med det traditionella litiumjärnfosfatbatteripaketet, reduceras kostnaden för bladbatteripaketet med 20% - 30%.

Det så kallade bladbatteriet är faktiskt en teknik för att ytterligare förbättra effektiviteten av batteripaketintegreringen genom att öka längden på cellen och platta ut cellen. Eftersom den enskilda cellen är lång och platt kallas den för "blad". Det är underförstått att BYD:s nya elfordonsmodeller kommer att anta tekniken "bladbatteri" i år och nästa år.

Nyligen utfärdade finansministeriet, ministeriet för industri och informationsteknologi, ministeriet för vetenskap och teknik och den nationella utvecklings- och reformkommissionen gemensamt meddelandet om justering och förbättring av subventionspolitiken för nya energifordon, som klargjorde att processen för kollektivtrafik och fordonselektrifiering inom specifika områden bör påskyndas, och säkerhets- och kostnadsfördelarna med litiumjärnfosfat förväntas utvecklas ytterligare. Det kan förutsägas att med den gradvisa accelerationen av elektrifieringstakten och den kontinuerliga förbättringen av relaterade teknologier för batterisäkerhet och energitäthet, kommer möjligheten att samexistens av litiumjärnfosfatbatteri och ternärt litiumbatteri att vara större i framtiden, snarare än vem som ska ersätta dem.

Det är också värt att notera att efterfrågan i 5g-basstationsscenariot också kommer att få efterfrågan på litiumjärnfosfatbatterier att öka kraftigt till 10gwh, och den installerade kapaciteten för litiumjärnfosfatbatterier 2019 är 20,8gwh. Det förväntas att marknadsandelen för litiumjärnfosfat kommer att öka snabbt under 2020, och dra nytta av kostnadsminskningen och konkurrenskraftsförbättringen som litiumjärnbatteriet ger.